Greves de motoristas e cobradores de ônibus não são novidades para os curitibanos. Tais paralisações normalmente são organizadas no início do ano, em datas próximas ao carnaval, já que o prazo mínimo para eventuais reajustes da tarifa gira em torno dessa data, segundo a licitação vigente. O movimento deste ano colocou em pauta, mais uma vez, a fragilidade do atual modelo de mobilidade urbana da cidade.
Com cerca de 2,3 milhões de usuários do transporte coletivo afetados pela greve, o trânsito expressava os efeitos de um modelo logístico saturado que não acompanhou o crescimento do número de veículos a circular pela cidade. Segundo um levantamento do IBGE, Curitiba tem a 4ª maior proporção de carros por pessoa do país, com um automóvel para cada 1,3 habitante, o que resulta em um total de 1.315.305 veículos. Esses dados tornam compreensíveis os congestionamentos na ausência da frota de ônibus.
Nos últimos anos, a prefeitura apostou em várias manobras para garantir a fluidez do tráfego, como a ampliação do efetivo de agentes de trânsito e a remoção de faixas de estacionamento de ruas mais movimentadas. Contudo, num cenário em que a tendência do número de veículos é continuar crescendo, tais medidas são ineficazes. A situação decorrente dos três dias sem ônibus expuseram a urgência de priorizar os investimentos em transporte coletivo e em outros modais, como a bicicleta. Foi essa tática que promoveu Bogotá, na Colômbia, de uma metrópole bagunçada a referência mundial em mobilidade. Curitiba, que já foi considerada modelo de sistema de transporte público e infraestrutura para ciclistas, tem planos para mudar o atual panorama: após uma novela de anos, as obras do metrô estão previstas para, começar em julho deste ano. Já a promessa do atual prefeito Gustavo Fruet de criar 300 quilômetros de ciclovias por enquanto não saiu do papel.
Locaute
A greve veio pouco mais de um mês depois da determinação do Tribunal de Contas do Estado para que a tarifa técnica do transporte fosse reduzida em R$0,43. O sobrepreço da passagem foi um dos principais argumentos do Sindicato dos Motoristas e Cobradores (Sindimoc), que viu no valor excessivo margem para aumento dos salários da categoria. Entretanto, o timing da paralisação deu abertura para denúncias de locaute – acordo entre o Sindimoc e o Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Curitiba (Setransp) para articular a greve, já que o reajuste salarial dos cobradores e motoristas poderia servir como embasamento para um aumento da tarifa, que seria de interesse patronal.
A expectativa pós-greve é de que a tarifa técnica, valor que é repassado aos empresários, seja reajustada em R$0,27, passando para R$3,40. O impacto sobre os R$2,70 pagos pela população ainda não foi definido. Tratando-se de um jogo político intencional ou não, o fato é que as consequências da greve foram favoráveis aos empresários do transporte.
Legitimidade
Após aumentos de passagens motivados por greves, colocar a culpa no trabalhador que teve seu salário reajustado não é incomum, ocasionando a antipatia da opinião pública em relação à categoria. Porém, geralmente, as reivindicações dos funcionários são apenas um pretexto para o aumento da tarifa. De 1994 a 2014, a passagem subiu 575%, indo de R$0,40 para o valor atual, de R$2,70. Essa taxa não chega nem perto do acréscimo destinado aos empregados – no mesmo período, o salário dos cobradores, por exemplo, subiu 211%.
É importante lembrar que a greve é um direito do trabalhador assegurado pela constituição, e não acontece à toa. As reclamações são muitas: a falta de reconhecimento da categoria; o baixo efetivo, que muitas vezes leva a jornadas de até 11 horas de trabalho; o frio e a falta de banheiros nas estações-tubo. Apesar dos transtornos causados pela paralisação, é fundamental compreender que a revolta e a culpa não devem ser jogadas sobre os ombros de quem está apenas lutando por seus direitos. Os problemas do atual sistema de transporte não estão na base da pirâmide.
O relacionamento entre trabalhadores, empresários e população tem sido complicado, com interesses divergentes e ausência de um diálogo que resulte em soluções. É preciso que todas as partes percebam que precisam umas das outras para mudar a atual situação do transporte público que já foi modelo.